革新是一种精神，一个团体会因其取得的成绩闻名，但更会因其革新力而领先，个人，家庭，公司，行业，社会，民族亦然。在刚刚结束的"第八届影响中国客车业系列活动-中国客车行业发展论坛"上，原上海中旅汽车有限公司副总经理、中国公路学会客车分会专家委员会委员、客车零部件委员会副主任陈世平就"客车制动与安全变革"为主题进行了发言，一石激起千层浪，激发了一场客车行业关于客车制动安全的深刻思考，大制动器概念再次被提到议事日程。
加大技术投入力度，加强标准执行力度
陈世平指出，"目前我国的客运交通情况比较复杂，交通安全的基础比较弱。客车类型呈多元化发展，加上我国幅员辽阔地理环境错综复杂，东中西部在运输条件上也有较大差距，在客运安全方面仍有很多挑战。""另外，在汽车社会发展的初期，乘用车的基础技术一直来源于商用车反哺，但现在的情况则是乘用车在安全方面的技术和资金投入远远领先商用车。例如沃尔沃汽车，在行车安全方面的投入力度一直很大。其中用于量产车型的城市安全系统能够在车速很低的情况下为车内人员提供保护，在紧急情况下还可以自动制动，以减轻或避免事故的发生。而这些技术，正是我们客车上暂时没有应用的，未来可以尝试把乘用车的安全技术应用到客车上。"陈世平说。
中国是世界上公路客运量最大的国家之一，无论航空、铁路等运输方式如何发达，受人口密度所限，公路客运仍将是最主要和占主导地位的交通方式。陈世平认为："我国大客车安全标准参考了欧洲70%~80%的标准，与之相差不大。在现有技术标准还未彻底执行、不能完全实现的前提下，提高标准就更无从提及。"
陈世平认为："从客车制动器的种类来看，欧洲的制动器种类主要是气压盘式，占比在90%以上。""现阶段，我们也正处于盘式制动器的推广期，还是初级推广阶段。但在气压制动器的气压标准方面，我们执行的标准跟欧美有些差距。例如，欧洲的气压盘式制动器的气压标准是1.2兆帕，美国执行的标准同样是1.2兆帕，但我们执行的标准是0.8兆帕，在气压值方面差了50%。制动器是客车的关键组成，在制动器标准上掺水，会直接影响车辆的可靠性，所以目前我们的要做的不是如何提高标准，而是如何把标准落到实处。"
提升客车安全性还有很大空间
落实标准需要法规，但一位提倡法规体系与国际接轨并不意味着我国的客车安全水平也可以与国外相当。法规具有强制性，是每个被约束企业都要达到的标准，所以只代表行业的入门水平。关于我国的客车安全，在技术上仍有很大的提升空间。
"从理论上讲，车辆越安全越好。但在现实生活中，不一定越安全的车就越合适。"陈世平举例说，"我国以前有许多进口客车，安全性能很好，价格也很贵，销量始终上不去。因此，法规的制定需要考虑行业的发展水平与社会的接受能力。所以有关部门应该考虑完善汽车制动方面的标准，包括鼓励采用一些新技术。我国客车安全标准体系由法规（强制性标准）和标准由两部分组成。除了法规之外，大量行业标准也与车辆安全有关，但最重要的是企业标准。没有企业的深入开发和研究，我们就没有提高法规水平的条件，所以只能跟在发达国家后边。"
虽然，近年来随着企业销售业绩向好和产品出口拉动，大部分客车企业在安全技术研究上已经取得了明显进步。但在陈世平看来，总体情况还不太乐观。"客车企业在高新技术积累及应用方面比较薄弱，在这两方面国家和企业还要继续加大投入力度。"他认为，虽然行业法规与客车安全性有关，但法规只是最基本保障，客车企业应该寻求更高标准的作为，如采用新的车辆控制技术、更先进的发动机或者变速器、车桥等。
法规标准是保证客车安全的重要部分
陈世平说："国外的发展已经证明，在整个标准体系的金字塔中，国家标准的数量应该最少，处于塔尖的位置；处在中间位置的是行业标准；庞大的塔基则由数量众多的企业标准组成。"
我国的汽车标准体系主要由三部分构成：国家标准（包括强制性标准和推荐性标准）、行业标准和企业标准。从各类标准的特性分析，国家标准，特别是强制性国家标准具有较强的约束力和较广的影响面，制定这类标准面临的制约因素自然比较多，相关部门的态度也非常慎重，不仅要考虑相应行业的整体技术水平，还要考虑整个社会的经济发展水平及接受程度。最终出台的国家标准，往往是权衡各种因素、协调各方利益的结果。相比之下，企业标准具有非常广阔的操作空间，完全可以引领某一领域的技术发展趋势，成为企业树立竞争优势、制约竞争对手、提高竞争门槛的有力武器。一流企业卖标准的说法，也正由此而来。
陈世平说："一些汽车标准专家常说，如果没有企业开发出ABS这种产品，就不可能制定ABS产品的标准。这说明，与企业的技术创新活动相比，标准的制定总会有一定的滞后性，而行业标准和国家标准的滞后性又要大于企业标准。从某种角度上讲，企业标准应该代表行业的最高技术水平和最新技术发展方向。"
在体系建设层面上，陈世平认为："经过多年的完善，我国的客车安全法规体系已经比较齐全。我国的客车安全法规基本是参照欧洲相关法规制定的，差距主要体现在两个方面：一是出于国情方面的考虑，欧洲一些法规中的要求我们没有完全采用，存在"人有我无"的现象；二是我国与制定法规密切相关的基础性研究工作---如对交通事故的分析、对汽车新技术的研究等水平还不高，许多国外已经开始探讨的技术课题，我们的研究还没有起步。"
从国家的角度来看，陈世平认为："我国目前的客车相关安全标准体系可以用两个关键词来形容：齐全和跟随。经过多年的努力，我国已经建立了比较齐全的客车相关安全标准体系，今后的工作重点是努力提高自己的技术水平，积极提出标准建议，主动参与世界统一技术法规的制定工作，使之在我国顺利实施。这些工作都必须建立在大量研究的基础上，包括对交通事故的分析、对新技术的研讨等，显然离不开企业的积极参与。"
企业是自主创新的主体，标准体系则是企业自主创新的重要保障手段之一。因此，企业也应该成为标准体系建设的主体。只有那些有眼光、有能力在技术开发、标准体系建设中"进一步"、"再进一步"的企业，才能在市场竞争中持续赢得主动。自2010年以来，客车安全事故越来越受到社会的关注，业内也愈发认识到提高客车产品可靠性和安全性的必要。全面提高客车产品安全性能，一只手靠政策法规，另一只手靠企业严格的自审自查。两手同时抓也许见效会更快，作为会更大。